SISTEM BANDAR UDARA
Bandar udara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara (airside)
dan sisi darat (landside). Sisi udara suatu bandar udara meliputi runway,
taxiway, apron dan elemen-elemen penunjang-penunjang lainya bagi
kegiatan pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas. Sedangkan yang
termasuk dalam sisi darat suatu bandar udara meliputi gedung terminal, tempat
parkir dan sirkulasi kendaraan serta sistem jalan masuk darat ke bandar udara.
2.1
AIRSIDE
2.1.1.
Runway
Ruway adalah area yang
digunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang
beroperasi.
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan
merupakan kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut
adalah :
1.
Runway tunggal
Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling
sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam kondisi VFR berkisar antara
50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 75
operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu
navigasi.
Konfigurasi runway tunggal
diperlihatkan pada gambar 2.1
Gambar 2.1. Runway Tunggal
2.
Runway sejajar
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway
dan jarak diantaranya. Jarak antar dua runway digolongkan dalam jarak
yang rapat, menengah dan renggang.
a.
Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu
ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar
antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu
runway tergantung pada runway lain.
b.
Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu
ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar
antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu
runway tergantung pada runway lain.
c.
Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu
ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar
antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu
runway tergantung pada runway lain.
Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar
2.2
Gambar 2.2. Runway Sejajar
3.
Runway berpotongan
Runway berpotongan ini
diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat (prevailing wind)
bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi (cross wind)
berlebihan apabila hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas dua runway
ini sangat tergantung pada letak perpotongannya. Makin jauh letak titik potong
dari ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan (threshold),
kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan inin
diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a
kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 70-175 operasi
per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70 operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b,
kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60-100 operasi
per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 45 – 60 operasi per jam.
Untuk kondisi
seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk
kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi
IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.
Untuk kondisi
seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk
kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi
IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.
Gambar 2.3. Runway Berpotongan
4.
Runway V-terbuka
Runway V-terbuka adalah runway
yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan, seperti
terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan dicapai apabila
operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi seperti
diperlihatkan pada gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 60 – 180 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar
antara 50 – 80 operasi per jam .
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b,
kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 opertasi
per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam.
|
Gambar 2.4. Runway V-Terbuka
Orientasi Runway
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO
orientasi runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat
terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95% dari waktu dengan kecepatan
komponen cross wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B,
13 knot (15 mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5 mph) untuk runway
kelas D dan E. Setelah maximum cross wind component dipilih sesuai
dengan kelas runway yang akan dibangun, maka diperlukan data mengenai
arah angin dan runway yang akan dibangun, maka diperlukan data mengenai
arah angin dan kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama dilokasi
tersebut untuk menentukan orientasi runway. Pada gambar 2.5
memperlihatkan penentuan orientasi runway berdasar arah angin. Cara
menentukan orientasi runway dengan menggunakan windrose dan tabel angin yang
akan dibahas dalam bab tersendiri.
|
Gambar 2.5. Orientasi Runway
Karakteristik Runway
Karakteristik runway pada
dasarnya terdiri dari :
1.
Struktur perkerasan, untuk
menahan beban pesawat
2.
Bahu disamping kiri kanan
perkerasan, yang dirancang untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya jet-blast,
dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas peralatan bagi pesawat dan
pengontrolan.
3.
Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan
oleh kendaraan pemadam kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal strip
runway secara keseluruhan harus mampu menahan beban pesawat yang
tergelincir keluar runway tanpa mengakibatkan kerusakan struktural.
4.
Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan
disekitar ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat
merupakan areal yang diperkeras atau hanya dengan tanaman rumput biasa.
5.
Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari adanya
kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan over-shooting.
6.
Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras.
Struktur perkerasan pada stopway ini harus mampu menahan beban
pesawat-pesawat yang berhenti. Panjang stopway ini tidak diperhitungkan
dalam menentukan panjang runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini
dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya allowable take-off weight
dari pesawat yang akan mendarat.
7.
Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai struktur
perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat. Daerah ini dibawah pengawasan
pengelola bandar udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot
dapat menambah allowable take-off weight, yaitu dengan berkurangnya
tingkat derajat pendakian.
Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway
maupun clearway bukanlah elemen yang diperhitungkan dalam menentukan allowable
take-off weight.
Karakteristik runway diatas secara jelas
diperlihatkan pada gambar 2.6.
|
Gambar 2.6. Karakteristik Runway
2.1.2.
Taxiway
Fungsi utama taxiway adalah sebagai penghubung
antara runway dan apron
Taxiway Berdasar
Letaknya
Exit Taxiway
Exit taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa
penggunaan runway pada saat pendaratan pesawat di runway. Exit
taxiway disebut sebagai high speed taxiway jika sudut beloknya
sekitar 300 – 450.
Penentuan lokasi exit taxiway
tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah exit taxiway,
kecepatan dan perlambatan pesawat.
Jumlah exit taxiway
direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam
puncak.
Prinsip dasar penggunaan exit
taxiway adalah sebagai berikut :
1.
Fungsi exit taxiway
adalah untuk mengurangi runway occopancy time, terutama bagi pelayanan
pesawat yang mendarat.
2.
Exit taxiway dirancang untuk memungkinkan pesawat meninggalkan runway
dengan segera setelah mendarat, sehingga pesawat lain dapat segera menggunakan runway
tersebut.
3.
Suatu taxiway dapat
mempunyai bentuk geometrik yang tegak lurus (right angle) ataupun dengan
suatu sudut tajam (acute angle).
4.
Pada dasarnya penempatan taxiway
dikedua ujung runway telah cukup untuk mengakomodasikan kebutuhan
pelayanan take-off. Tetapi jika lalu lintas dirasa mulai berkembang,
maka pengadaan bypass, holding bay ataupun multiple taxiway
akan diperlukan.
a.
Parallel Taxiway
Parallel
Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya
sejajar dengan runway. Parallel taxiway ini menghubungkan taxiway
biasa ataupun exit taxiway dengan apron. Berdasarkan panjangnya parallel
taxiway dibedakan atas dua jenis :
1).
Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya sama dengan
panjang runway.
2).
Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya kurang
dari panjang runway.
Parallel
taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang
lainnya jika ditinjau dari aspek keselamatan, disamping menambah efisiensi
pengoperasian. Kriteria-kriteria yang diperlukan disini didasarkan pada
pengembangan bertahap yang diikuti dengan pembangunan taxiway diujung apron.
b.
Apron Taxiway
Apron
taxiway adalah taxiway yang terletak didekat
apron. Secara umum apron taxiway dibedakan atas dua jenis, yaitu
:
1).
Taxiway yang terletak didekat apron dan dimasukkan sebagai jalan
pintas pesawat dari apron ke taxilane dimana pesawat akan parkir.
2).
Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan bagi jalan hubung
ke areal parkir.
Kriteria
perencanaan untuk apron taxiway yang berhubungan dengan lebar strip,
jarak separasi dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway lainnya.
c.
Cross Taxiway
Cross
taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk
menghubungkan dua runway yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway
dapat dilakukan secara optimal. Jenis taxiway ini biasanya baru diadakan
jika memang ada dua runway sejajar dalam suatu bandar udara.
Agar lebih memahami perbedaan taxiway
berdasarkan letaknya dapat dilihat pada gambar 2.7.
Gambar 2.7. Taxiway Berdasarkan Letak
Hubungan Daerah Terminal dengan
Runway
Prinsip dasar jarak tempuh dari
daerah terminal ke ujung runway adalah sesingkat mungkin, demikian juga
untuk jarak tempuh di landas hubung bagi pesawat yang baru mendarat.
Pada gambar 2.8.(a) memperlihatkan
suatu bandar udara dengan runway tunggal, dengan anggapan bahwa jumlah
operasi tanpa landas dan pendaratan kurang lebih sama untuk setiap arah.
Terlihat bahwa jarak landas hubung adalah sama tanpa memperhatikan ujung runway
mana yang dipakai untuk lepas landas.
Apabila volume lalu lintas
penerbangan meningkat dan membutuhkan penambahan jumlah runway, maka
pada gambar 2.8.(b) memperlihatkan denah dua runway sejajar yang
mempunyai jarak sama dengan terminal. Denah tersebut dibuat dengan anggapan
bahwa arah angin sedemikian rupa sehingga dapat dipakai untuk operasi campuran
dua arah.
Apabila dikehendaki dua runway
sejajar digunakan untuk operasi terpisah satu untuk pendaratan saja dan satunya
untuk lepas landas saja, maka pada gambar 2.8.(c) memperlihatkan keuntungannya
dibandingkan dengan denah gambar 2.8.(b) dalam hal jarak tempuh pada landas
hubung baik pada operasi pendaratan maupun lepas landas.
Jika karena kondisi angin pada
suatu bandar udara menyebabkan perlunya runway dengan lebih dari satu
arah, maka letak terminal seyogyanya terletak ditengah seperti terlihat pada
gambar 2.8.(d). Dengan konfigurasi ini pada saat angin bertiup lemah maka runway
dapat digunakan untuk lepas landas naupun pendaratan.
Pada beberapa bandar udara, angin
bertiup secara cukup teratur dalam arah yang sama sepanjang tahun, kecuali
untuk waktu-waktu tertentu. Apabila lalu lintas cukup besar sehingga diperlukan
runway, dengan letak daerah terminal seperti terlihat pada gambar
2.8.(e).
Pada runway yang sangat
sibuk sehingga dibutuhkan empat runway sejajar seperti diperlihatkan
pada gambar 2.8.(f). Untuk kondisi ini harus disediakan dua runway untuk
pendaratan dan dua runway untuk lepas landas, untuk menghindari gangguan
dari pesawat yang sedang bergerak (taxiing)
pada landas hubung. Runway yang berdekatan dengan daerah terminal adalah
runway yang diperlukan untuk lepas landas, hal ini dilakukan agar
pesawat yang lepas landas tidak memotong runway aktif untuk pendaratan.
Walaupun pesawat yang mendarat dengan perlahan akan memotong runway
aktif untuk lepas landas. Apabila memungkinkan daerah terminal harus
ditempatkan sedemikan rupa sehingga pesawat yang lepas landas atau mendarat
tidak melintas di atas suatu daerah dengan ketinggian pesawat rendah, yang
menimbulkan gangguan aeronotika maupun kebisingan.
Gambar 2.8. Hubungan Daerah Terminal dengan Landas Hubung.
2.1.3.
Apron
Apron adalah sarana untuk
parkir pesawat dan harus mampu menampung lebih dari dua pesawat dan menyediakan
tempat yang cukup sehingga satu pesawat dapat melewati yang lainnya. Apabila
mungkin, apron tunngu harus diletakkan sedemikian rupa sehinnga pesawat
yang berangkat dari apron dapat memasuki runway dengan sudut <
900. Pesawat harus dapat memasuki runway sedekat mungkin
dengan ujung runway. Pesawat yang menunggu harus ditempatkan diluar
jalur penyalipan.
Tipe-Tipe Apron
1).
Apron Cargo
Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya
diparkir di daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak
agak jauh dari aktifitas penumpang lainnya. Apron yang khusus digunakan
melayai pesawat-pesawat ini disebut apron
kargo. Dalam perencanaanya, hendaknya dialokasikan areal yang cukup luas
untukmengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang dapat diparkir secara
simultan.
2).
Apron Terminal
Adalah suatu areal yang diperuntukkan
bagi manuper pesawat dan juga parkir pesawat didekat terminal. Areal ini
merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun dari ataupun naik pesawat.
Selain untuk fasilitas penumpang apron terminal juga dilengkapi dengan
fasilitas pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.
3).
Apron Parkir
Suatu bandar udara terkadang memerlukan apron
parkir yang agak terpisah, sebagai apron terminal. Pada apron
parkir, pesawat dapat diparkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis
ini digunakan selama crew pesawat beristirahat, ataupun karena
diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat, meskipun agak terpisah dari apron
terminal, hendaknya tidak terlalu jauh. Areal parkir untuk kedua jenis pesawat
ini diletakkan didekat basenya dan agak jauh dari lokasi lainnya, agar
tidak mengganggu pesawat kargo ataupun pesawat angkut lainnya.
4).
Apron Hanggar dan Apron Service
Apron service adalah
areal dekat hanggar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan apron
hanggar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hanggar.
5).
Isolated Apron
Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu
diamankan, misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak. Lokasi apron
ini biasanya diletakkan agak jauh dari apron biasa ataupun dari bandar
udara dan bangunannya.
Konfigurasi
Parkir
Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana
pesawat ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan manuper pesawat cara
memasuki dan keluar dari taxiway. Konfigurasi parkir pesawat faktor yang
penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat dan karenannya, mempengaruhi
luas daerah apron – pintu. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai
sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk taxiway dengan
kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat penarik/pendorong. Dengan menggunakan
alat penarik/pendorong pesawat, terdapat kemungkinan untuk mengurangi ukuran
posisi parkir. Sebelum memilih konfigurasi parkir dari alternatif-alternatif
yang ada, sebaiknya menghubungi dulu perusahaan penerbangan yang bersangkutan
agar dapat ditentukan konfigurasi parkir yang efektif, namun perlu dipertimbangkan juga tujuan untuk melindungi
dari hal-hal yang merugikan seperti kebisingan, semburan jet dan cuaca serta
biaya-biaya pemeliharaan dan operasi dari peralatan darat yang dibutuhkan.
1).
Konfigurasi Parkir Hidung
Kedalam
Dalam konfigurasi hidung kedalam ini (nose-in)
pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal, dengan hidung pesawat berjarak
sedekat mungkin dengan gedung terminal. Pesawat melakukan manuper kedalam posisi
parkir tanpa bantuan peralatan penarik. Untuk meninggalkan taxiway ,
pesawat harus didorong sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat
bergerak dengan kekuatan sendiri. Keuntungan dari konfigurasi ini adalah ia
membutuhkan daerah di taxiway yang paling kecil untuk sebuah pesawat
yang ditentukan, menimbulkan tingkat kebisingan yang lebih rendah karena ia
meninggalkan taxiway tidak dengan kekuatan mesin sendiri, tidak
menimbulkan semburan jet ke gedung terminal dan memudahkan penumpang naik ke
pesawat karena hidung pesawat terletak dekat gedung terminal. Kerugiannya
adalah harus disediakan alat pendorong dan pintu belakang pesawat tidak
digunakan secara efektif oleh penumpang.
2).
Konfigurasi Parkir Hidung ke
Dalam Bersudut
Konfigurasi ini adalah serupa dengan konfigurasi hidung
kedalam (nose-in) kecuali bahwa pesawat tidak diparkir tegak lurus
gedung terminal. Keuntungannya bahwa pesawat dapat memasuki dan keluar dari taxiway
dengan kekuatan sendiri. Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan daerah
parkir di taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih
tinggi daripada konfigurasi hidung kedalam.
3).
Konfigurasi Parkir Hidung ke
Luar Bersudut (Nose – Out)
Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya
menjahui hidung terminal. Seperti konfigurasi hidung kedalam bersudut,
keuntungan dari konfigurasi ini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari taxiway
dengan kekuatan mesin sendiri. Konfiguari seperti ini membutuhkan daerah parkir
taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi
dari konfigurasi hidung kedalam.
4).
Konfigurasi Parkir Sejajar
(Pararel)
Konfigurasi ini yang paling mudah di pandang dari sudut
manuper pesawat. Dalam hal ini
kebisingan dan semburan jet dikurangi, karena tidak diperlukan gerakan memutar
yang tajam. Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di taxiway
yang lebih besar, terutama disepanjang permukaan gedung terminal. Keuntungan
lain dari konfigurasi ini adalah bahwa baik pintu depan maupun pintu belakang
pesawat digunakan oleh penumpang untuk naik ataupun turun dari pesawat,
walaupun dibutuhkan jembatan untuk penumpang yang relatif panjang. Untuk
perencanaan, semua keuntungan dan kerugian dari sistem yang berbeda harus
dievaluasi dengan mempertimbangkan kepentingan perusahaan penerbangan yang akan
menggunakn taxiway. Meskipun demikian, parkir hidung kedalam cenderung
di pilih karena dapat menghemat tempat dan mengurangi kebisingan serta semburan
jet. Dari pengalaman menggunakan mesin sendiri untuk keluar dari posisi hidung
kedalam, didapat penghematan dalam biaya-biaya operasi dan pemeliharaan bagi
peralatan penunjang di darat.
Lihat gambar 2.10
Gambar 2.10 : Parkir Pesawat
Apron Utility
Pesawat harus dilayani diposisi parkirnya pada saat
disambungkan ke pintu hubung, sehingga diperlukan instalasi-instalasi tertentu
yang tetap di apron. Kemacetan di apron selalu merupakan masalah
dan karenanya kecenderungan di bandar-bandar udara yang besar untuk mengganti
mobil pelayanan dengan fasilitas yang tetap.
1).
Pengisian Bahan Bakar Pesawat
Pengisian bahan bakar pesawat di apron dilakukan oleh
truk tangki, sistem penampungan bahan bakar (fereling pit) dan sistem
hidran (hidrant). Di bandar-bandar udara yang lebih kecil dan bahkan di
banda-bandar udara yang lebih besar, penggunaan truk tangki lebih disukai,
tetapi bandar-bandar udara yang membutuhkan bahan bakar yang sangat banyak
digunakan sistem pipa. Keuntungan utama dari truk tangki adalah
fleksibilitasnya. Pesawat dapat diisi dimana saja pada apron, jumlah
truk dapat ditambah atau dikurangisesuai dengan kebutuhan dan sistem in relatif
ekonomis. Meskipun demikian, sistem truk tangki mempunyai beberapa kerugian.
Pesawat jet yang besar membutuhkan bahan bakar yang dalam jumlah yang banyak,
dari sekitar 8000 galon Amerika untuk Boing 727-100 sampai hampir 50000 galon
Amerika Boing 747-100. Pada umumnya dibutuhkan dua unit truk tangki, untuk
pesawat jet yang besar kadang-kadang dibutuhkan truk tangki cadangan bahan
bakar. Hal ini bahwa terdapat banyak truk tangki pada apron selama
periode puncak, sehingga menimbulkan kemungkinan bahaya tabrakan dengan
manusia, namun dapat pula menimbulkan bahaya kebakaran ketika bergerak
disekitar apron dimana kegiatan lain sedang berjalan disamping itu harus
disediakan tempat parkir untuk truk dan juga harus disediakan perkerasan yang
cukup untuk jalan truk-truk yang besar untuk mendukung beban tangki tersebut.
Cara pengisian bahan bakar yang lain adalah dengan memasang pipa dari tempat
penyimpanan bahan bakar terpusat yang terletak dekat dengan daerah pendaratan
ke bak penyimpanan (pits) yang terletak di posisi parkir pada apron.
Setiap bak penyimpanan berisi sebuah meteran, pemisah udara (air separator),
selang karet, gulungan selang dan penyaring. Bahan bakar dialirkan ke bak penyimpanan
bahan bakar. Bak tersebut harus diletakkan dekat pemasukan bahan bakar pada
sayap pesawat ketika pesawat sudah berada pada tempatnya di apron.
2).
Tenaga Listrik
Tenaga listrik dibutuhkan di apron untuk melayani
pesawat selama mesin bekerja. Tenaga listrik eksternal juga sering dibutuhkan
untuk menghidupkan mesin. Kebutuhan tenaga listrik sangat bervariasi untuk
pesawat yang berbeda, oleh karenanya diperlukan menghubungi perusahaan
penerbangan sehubungan dengan hal itu. Tenaga listrik dapat disediakan oleh
unit yang dapat berpindah-pindah tempat atau dengan instalasi terpasang untuk
mengurangi kebisingan yang ditimbulkan oleh motor pembangkit listrik
(generator) untuk instalasi yang terpasang, teknik yang paling memuaskan adalah
dengan menanam pipa dibawah apron, yang menghentikannya pada titik-titik
pembagi (suply pints) dengan jarak tertentu dari katup hidran, tetapi
cukup dekat dengan pesawat.
3).
Fasilitas Grounding
Pesawat
Fasilitas hubungan tanah (grounding) harus
disediakan di apron untuk melindungi pesawat dan truk tangki dari arus
listri statik, terutama selama operasi pengisian bahan bakar letak fasilitas
hubungan tanah akan ditentukan oleh letak katup hidran. Untuk pengisian bahan
bakar dalam jumlah yang banyak, fasilitas hubungan tanah harus disediakan.
4).
Penandaan dan Penerapan Apron
Penerapan dan penandaan sangat penting pada apron.
Apabila mungkin, tiap taxiway harus diberi penerangan dengan lampu sorot
permanen, tidak perlu diberi penerangan yang berpindah-pindah tempat. Dari
pengalaman telah terbukti menimbulkan kebingungan dan menyilaukan pandangan.
Suatu sistem penerangan yang di tinggikan kelihatannya merupakan cara yang
paling baik untuk menerangi apron. Apabila digunakan terminal dengan tipe dermaga, lampu-lampu
sorot harus diletakkan sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang
merata kepada daerah apron, tetapi tidak menyilaukan penerbangan. Ketika
petugas melayani pesawat, dibutuhkan penerangan untuk menerangi bagian bawah
dan samping jauh, apabila lampu sorot (floot ligh) tidak memberikan
penerangan yang dibutuhkan. Hal ini dapat dipenuhi dengan memasang lampu
peredam (flush ligh) pada perkerasan. Apabila dipasang lampu jenis
tersebut, letaknya harus diatur sehingga tidak membingungkan penerbang
sepanjang menyangkut lampu petunjuk ke posisi taxiway. Garis-garis
penuntun yang di cat telah terbukti sangat berguna sehingga pesawat dapat
melakukan manuver dengan tepat pada apron. Garis tunggal merupakan
penuntun yang paling baik, biasanya dicat kuning, yang diikuti oleh roda depan
pesawat. Suatu denah tipikal pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.11. : Garis-Garis Penuntun
Wring Tip Clearance
Agar pemanfaatan bandar udara lebih efisien, maka perlu
diperhatikan adanya clearance yang memadai terutama yang berbatasan langsung
dengan areal operasional lainnya. Sejak awal direncanakan agar pengembangan
atau perluasan bandar udara di kemudian hari tidak menyebabkan adanya gangguan
fasilitas operasional di sekitarnya.
Lihat tabel 2.3
Tabel 2.3. : Code Letter
Code Letter
|
Clearance
|
A
|
3 m
|
B
|
3 m
|
C
|
4,5 m
|
D
|
7,5 m
|
E
|
7,5 m
|
2.2
LANDSIDE
2.2.1.
Areal Terminal
Fungsi Utama Terminal
1.
Pertukaran
moda
Biasanya perjalanan udara merupakan
perjalanan campuran berbagai moda, mencakup perjalanan akses darat dan
dilanjutkan dengan perjalanan udara. Tidak banyak perjalanan udara yang
dilakukan secara langsung dari asal ke tujuan.
Dalam rangka pertukaran moda tersebut,
penumpang melakukan pergerakan di terminal pada kawasan sikulasi penumpang.
2.
Pemrosesan
Terminal adalah tempat yang sesuai
untuk proses yang menyangkut perjalanan udara. Termasuk pengurusan tiket,
pendaftaran penumpang dan bagasi, dari penumpang dan mempertemukan kembali.
Fungsi ini memerlukan kawasan pemrosesan penumpang.
3.
Operator Bandar Udara
Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus
menerus, datang dan pergi, dalam grup-grup yang kecil dengan bus, mobil dan
taxi. Karena itu fungsi terminal pada keberangkatan sebagai reservoir yang
mengumpulkan penumpang secara kontinyu. Pada kedatangan polanya terbalik untuk
memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki kawasan ruang penampungan
penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk memperoleh ruang sirkulasi,
pemrosesan dan penampungan.
Tujuan Penggunaan Terminal
Perancangan terminal yang memenuhi syarat harus dapat
memuaskan keinginan kebutuhan mereka yang akan menggunakannya. Ada 3 (tiga)
kelas pemakai :
1.
Penumpang dan pengantar
penjemput
2.
Perusahaan penerbangan
3.
Operator bandar udara
Kebanyakan perancangan terminal mengutamakan penumpang.
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan jumlah staf perusahaan
penerbangan dan staf bandar udara.
Alasan lain, penumpang adalah sumber pendapatan utama bandar udara, selain
perusahaan penerbangan sendiri.
Tujuan perancangan terminal dengan sendirinya meliputi :
1.
Memaksimumkan kebutuhan
akomodasi penumpang
2.
Pelayanan yang baik pada
perusahaan penerbangan. Di beberapa bandar udara perusahaan penerbangan juga
merupakan sumber dan awal dalam investasi kapital. Dalam hal ini
perusahaan-perusahaan tersebut akan sangat berperan dalam menentukan
perancangan terminal.
3.
Bagi operator bandar udara,
penyeimbangan antara fasilitas untuk staf dan kawasan operasional. Perancangan
terminal harus mendukung lingkungan yang memadai bagi para personil bandar
udara, walaupun dalam kondisi sibuk.
Fasilitas yang Diperlukan di Terminal
Perancangan terminal seyogyanya memungkinkan tingkat
pelayanan yang maksimum untuk penumpang, pengunjung dan operator bandar udara.
Fasilitas yang diperlukan meliputi akses termasuk antar muka (interface)
dengan sisi darat, kawasan pemrosesan penumpang, penumpang dan antar muka sisi
udara, kawasan perusahaan penerbangan dan penumpang.
1).
Jalan Masuk (Access
Interface)
a.
Harus memudahkan arus transfer
penumpang dari moda akses yang tersedia ke dan dari dan melalui terminal
sendiri dan sebaliknya.
b.
Fasilitas yang diperlukan :
(1).
Naik turun penumpang dan bagasi
pada sisi kerb (curbside)
(2).
Pendaratan (check-in)
bagasi pada sisi kerb
(3).
Pelayanan ulang alik dari dan
ke tempat parkir terminal-terminal lain
(4).
Kawasan bongkar muat untuk bus,
taxi dan moda darat lain.
2).
Pemrosesan :
a.
Kawasan untuk formalitas bagi
pemrosesan penumpang
b.
Fasilitas yang diperlukan :
(1).
Pertiketan perusahaan
penerbangan
(2).
Pendaftaran penumpang
(3).
Pendaftaran bagasi atau pilihan
tempat duduk
(4).
Gerbang pemeriksaan bila
diperlukan
(5).
Bea cukai (custom) untuk
masuk dan keluar
(6).
Kontrol imigrasi
(7).
Kawasan pengecekan keamanan (security)
(8).
Pengambilan bagasi
3).
Kawasan Penampungan (holding)
a.
Sebagian besar waktu penumpang
di bandar dihabiskan diluar kawasan pemrosesan, yaitu pada saat penumpang
menunggu dikawasan penampungan serta pada saat penumpang bandar udara berada
pada periode antara berbagai kegiatan pemrosesan. Dengan pertimbangan bahwa
kawasan ini menghasilkan pendapatan yang cukup berarti, maka perlu diperhatikan
penyediaan tingkat pelayanan yang baik dikawasan ini.
b.
Waktu yang diperlukan
(1).
Ruang tunggu penumpang : umum,
keberangkatan dan ruang tunggu disekitar gerbang-gerbang (gate lounge)
(2).
Kawasan pelayanan penumpang :
kamar cuci, telepon umum, nurseries, kantor pos, informasi pertolongan
pertama, valet service, penyimpanan barang (storage), tempat
potong rambut, salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat (handicapped
passanger).
(3).
Konsensi, bar, restoran,
novellis, toko bebas pajak, pemesan hotel, bank dan penukaran uang valuta
asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis untuk pelayanan.
(4).
Lobi pengunjung dan anjungan
termasuk fasilitas VIP.
4).
Sirkulasi Internal
Penumpang bergerak secara fisik melaluli sitem terminal
menggunakan sistem sirkulasi internal, yang seharusnya mudah dicari dan diikuti
dan mudah untuk dinegosiasi. Antar muka sisi udara dirancang untuk keamanan dan
kemudahan untuk naik pesawat udara (bording). Sirkulasi internal
dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan taxiway. Antar muka sisi
udara memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti jetway, tangga,
jembatan-belalai dan mobil lounges.
5).
Perusahaan penerbangan dan
aktifitas pendukung
6).
Walaupun terminal perusahaan
penerbangan dirancang terutama untuk penumpang perusahaan penerbangan yang
sebagian besar tidak biasa (familiar) dengan sekitarnya, perancangan
harus juga memperhatikan akan kebutuhan perusahaan penerbangan bandar udara,
dan personel yang bekerja dikawasan terminal.
Umumnya diperlukan fasilitas :
–
Kantor perusahaan
–
Tempat penyimpanan gerobak
barang dan kursi roda dan lain-lain
–
Kantor manajemen bandar udara
dan kantor untuk satuan keamanan
–
Kantor pemerintah dan kawasan
pendukung utnuk petugas bea cukai, imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas
udara, bounded storage dan fasilitas istirahat personel.
–
Sistem pemberitahuan umum,
rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan.
–
Kantor personel pemeliharaan
dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan pemeliharaan.
Konsep Pengembangan
Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan
terminal. Karena di dalam perencanaan terminal harus dilakukan secara terpadu.
Langkah-langkah tersebut meliputi penyusunan, pengembangan konsep, rencana
skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas-fasilitas terminal dikembangkan
selaras dengan rencana pengembangan fasilitas-fasilitas sisi udara, dengan
mempertimbangkan penggunaan bandar udara yang paling efektif, kemampuannya
untuk perluasan fisik dan keluasan operasional, keterpaduannya dengan jalan
masuk darat dan kesesuaiannya dengan tata guna tanah lahan yang sudah ada.
Direncanakan disekitar bandara proses perencanaan dengan tegas mempelajari
aspek fisik dan operasional sistem. Dalam tahap-tahap penyusunan dan
pengembangan konsep suatu proyek perancangan terminal, digunakan kriteria
evaluasi berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :
1.
Kemampuan untuk menangani
permintaan yang diharapkan
2.
Kesesuaian dengan tipe pesawat
yang diharapkan
3.
Keluwesan dan ketanggapan
terhadap pertambahan dan perubahan teknologi
4.
Kesesuaian dengan rencana induk
bandar udara keseluruhan
5.
Kesesuaian dengan tata-guna
lahan didalam dan disekitar bandar udara
6.
Kemunduran orientasi dan
pemrosesan penumpang
7.
Analisis rute-rute manuver
pesawat dan pertentangan yang mungkin terjadi pada …………….
8.
Penundaan ……………..
9.
Kelayakan ……………..
2.2.2.
Parkir dan Jalan Masuk
Jalan Masuk Bandara Udara
Jalan masuk bandar udara bukan saja diperlukan oleh
penumpang pesawat, tetapi juga oleh pemakai yang lain, seperti karyawan,
pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan lain sehubungan dengan
kebutuhan bandara. Semua moda angkutan darat harus dipertimbangkan.
Kebutuhan-kebutuhan untuk ke kota juga harus diperhatikan.
Statistik menunjukkan bahwa mobil pribadi adalah
kendaraan terbanyak yang dipakai masuk ke bandara. Termasuk didalamnya
penumpang dan karyawan. Kecenderungan ini akan terus berlanjut di masa depan,
walaupun telah tersedia angkutan masal. Meskipun barang yang diangkut pesawat
berkembang cepat, lalu lintas truk ternyata bukan penyumbang utama bagi
kepadatan lalu lintas.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh
penumpang pesawat adalah ramalan perjalanan udara di masa depan. Itulah
sebabnya dibutuhkan ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang (arus masuk
dan keluar) pada jam sibuk setiap hari.
Langkah berikutnya memperkirakan modal split
diantara moda-moda yang ada, yaitu mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan
angkutan masal. Sesudah memperkirakan modal split, perlu memperkirakan
tingkat okupasi tiap-tiap jenis kendaraan misalnya 1.5 penumpang permobil
pribadi.
Dari modal split penumpang pesawat dan rata-rata
tingkat okupasi bisa ditentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan bisa
direncanakan dimensi/ukuran jalan masuk ke bandar udara denagn standar Bina
Marga.
Parkir Kendaraan
Tersedianya tempat parkir bagi mobil penumpang sangat
penting untuk bandar udara walaupun penggunaan angkutan umum ke dan dari bandar
udara dikembangkan, namun pemakaian kendaraan pribadi akan masih tetap berarti
di masa depan. Saat ini kebutuhan tempat parkir kendaraan pribadi menjadi
persoalan penting dan membutuhkan pemikiran yang dominan dalam membuat
rancangan bandar udara.
Pertimbangan utama dalam merencanakan lokasi parkir
kendaraan untuk penumpang pesawat adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke
terminal. Volume dan karakteristik pemakai lapangan parkir memainkan peranan penting
di dalam merencanakan fasilitas lapangan parkir.
Setiap kelas masyarakat pemakai lapangan parkir
mempunyai kebutuhan yang berbeda, tergantung pada tingkatan dan kepentingannya
di bandar udara. Lapangan parkir di bandar udara digunakan oleh :
1.
Penumpang pesawat
2.
Pengunjung yang menemani
penumpang
3.
Pengunjung bandar udara untuk
rekreasi
4.
Karyawan bandar udara
5.
Taxi, minibus, persewaan mobil
6.
Orang yang berkepentingan di
bandar udara
Lapangan parkir bagi karyawan bandar udara sebaiknya
disendirikan ditempatkan pada lokasi sedekat mungkin dengan fasilitas dimana
mereka bekerja.
Gambar 2.12. Parkir dan Terminal
Tidak ada komentar:
Posting Komentar